Froilán inicia en Burdeos una serie de triunfos

El 9 de mayo de 1954, Froilán González ganaba el Gran Premio de Burdeos, e iniciaba una serie de cinco victorias consecutivas, en poco más de 30 días.

Seis días más tarde, el arrecifeño hacía doblete en Silverstone, al imponerse con una Ferrari 375 “plus” en Sport y en el Daily Express Trophy Meeting, con una Ferrari 625 (ganó la primera serie clasificatoria con el modelo Supersqualo y en la Final corrió con el auto de Maurice Trintignant). 

El 23 de mayo se impuso en el Gran Premio de Bari (Ferrari 625) y la exitosa serie culminó el 14 de junio con su triunfo en las 24 Horas de Le Mans, junto con Maurice Trintignant (Ferrrari 375 “plus”).

El triunfo en Burdeos

Mientras Jesús Ricardo Iglesias (Plymouth) se adjudicaba el “Premio Eduardo Pedrazzini”, en San Nicolás, Froilán González se aprestaba a competir en Burdeos.

“En un circuito sinuoso a orillas del río Garonne, en el aérea portuaria de la ciudad”, detalla Roberto Carozzo en el libro “José Froilán González una pasión sobre ruedas”.

En clasificación, Trintignant (Ferrari 625) marcó el mejor tiempo, con 1m21s8 a 114,133 km/h. González (Ferrari 625) quedó segundo, a 3/10 del francés. “El circuito ése tenía dos horquillas muy cerradas que le caían muy bien a las Gordini”, explicaba Pepe. “En las primeras vueltas punteó Trintignant, pero me tiré a pasarlo enseguida, porque Behra (NA: había clasificado 3º) venía como los bomberos. Y no va que nos pasa a los dos. Y ahí me trencé con el Gordini, que recién lo pude pasar cuando empezó a llover. Cómo habré andado, que les saqué una vuelta a todos”, se entusiasma González al recordar.

El arrecifeño completó 123 vueltas, al trazado de 2593 metros, en 3h05m55s1/10 a un promedio de 102,751 km/h. Segundo arribó Robert Manzon (Ferrari 625), a 44s5 y tercero Maurice Trintignant (Ferrari 625), a 1m03s. Luego se ubicaron Stirling Moss (Maserati 250), a 2 vueltas; Elie Bayol (Gordini T16), a 4 vtas; Jacky Poller (Gordini T16), a 7 vtas y Georges Berger (Gordini T16), a 13 vueltas. González también marcó el récord de vuelta, con 1m22s7 a 112,684 km/h. No fue de la partida Roberto Mieres (Maserati A6CGM), quien se accidentó durante las prácticas para la competencia. 

Fuentes consultadas: silhouet.com y “José Froilán González una pasión sobre  ruedas”, de Roberto Carozzo.

Fotos: dtps.com.ar; El Gráfico y museof1.com

Pairetti y su retorno con Dodge

1974. Tras un paréntesis de poco más de dos años, Carlos Pairetti retornaba al automovilismo deportivo. Lo hacía en Turismo Carretera con una coupé Dodge, preparada por los hermanos Aldo y Reinaldo Bellavigna. 

Su última participación había sido en los 1000 Kilómetros de Buenos Aires de 1972, cuando compartió la conducción de un Alfa Romeo 33.3 con el italiano Nino Vacarella.

Pairetti  reapareció el 17 de marzo en el semipermanente de 25 de Mayo. Finalizó cuarto en su serie y abandonó en la Final. 21 días más tarde, se tomó revancha en Olavarría: arribó 3º en la serie y subió al podio en la Final (3º).

Con el Dodge del equipo Rojo Trapal, Il matto completó 16 carreras, incluido el Gran Premio. Cosechó tres podios: 3º en Olavarría, Salto y Córdoba. Arribó 4º en Laprida, 5º en Viedma y 23º en el autódromo, donde llegó a puntear hasta que una falla en la bomba de nafta lo relegó. Su compañero de equipo fue José Miguel Pontoriero. 

Pero, más allá de los fríos números de la estadística, Pairetti en su retorno mostró las mismas virtudes que lo caracterizaron desde su debut: un manejo veloz y agresivo, sin concesiones. 

Algunos comentarios periodísticos de la época:

"La novedad del día significó el tercer puesto de Carlos Pairetti, que no solamente confirmó sus dotes de piloto sino que mostró los frutos del trabajo que vienen realizando los Bellavigna en su motor, perfeccionándolo poco a poco, ahora si está de veras cerca de la punta y este tercer puesto viene como anillo al dedo para sumar puntos para el ranking y posibilitar que en adelante largue con números más bajos pintados en la puerta." Vuelta de Córdoba, 23.06.

“Carlos Pairetti, que finalmente resultó quinto, no pudo compensar con su manejo agresivo la falta de potencia de su Dodge que aún salta a la vista, no cuenta con lo suficiente como para poder entreverarse en la punta.”, crónica de la serie en la I Vuelta de Laprida, que se corrió en el circuito de Olavarría. 

Fotos: historiatc.com.ar y alfacorseclub.com

Otro Marincovich ganador en TC

Añadir leyenda

 El 30 de abril de 1966, Carlos Orestes Marincovich "Sandokán II" alcanzaba su primer triunfo en Turismo Carretera. Casi 6 años después de la victoria de su tío (Néstor -Sandokán-) en la Vuelta de 9 de Julio.

Carlos había debutado el 30 de agosto de 1964 en Salto. El mismo día que su coterráneo Luis Di Palma se consagraba vencedor por segunda vez en la categoría. En la victoria de Sandy Marincovich intervinieron otros arrecifeños. Luis Pérez (Lucho), hermano del recordado Julio, inmolado en las Mil Millas del '40, y Froilán González, dueño del Chevytú que corría Jorge Cupeiro.

Precisamente fue Lucho Pérez -tío de Froilán- quien le pidió a Pepe que probara al joven Marincovich, de buenas actuaciones hasta entonces en el TC, pero que todavía no contaba con un auto como para ganar. Cupeiro estaba en Europa compitiendo en F.3 y el auto quedaba vacante en el taller.

Prueba de fuego
"Fuimos a probar al autódromo, di un par de vueltas en las que creía que había bajado todos los tiempos", recuerda Marincovich, y agrega: "Sin embargo, cuando entré a boxes vi caras serias..." "No había hecho buenos tiempos. Entonces subió Froilán, con una mano manejaba y con la otra me señalaba los radios de giro. Se bajó, salí nuevamente y marqué el récord del circuito 1." 


El sábado en clasificación Marincovich fue el más rápido, con 1m18s8/10, a 143,430 km/h, nuevo récord. El domingo, ganó la serie, luego de recuperar tres lugares que perdió en el lanzamiento con Gimeno, Facchini y Castagnola. Además, estableció el récord de vuelta en la 2ª, con 1m19s5/10, a 142,167 km/h. El otro parcial, cuatro segundos más lento, fue para Carlos Loëffel. Atilio Viale del Carril (Ford Falcon) ganó el repechaje, a ocho vueltas.

En la final, Sandy perdió cuatro lugares -habitual en el Chevytú- en la largada. Loëffel, Galbato, Peduzzi y Facchini cerraron la primera vuelta delante del auto de Froilán. Dos vueltas más tarde, Marincovich puso las cosas en su lugar y estableció el récord de vuelta. Según crónicas de la época, a partir de entonces, lo más interesante de la carrera lo brindó el grupo formado por Galbato, Loëffel y Peduzzi en su puja por el segundo puesto. Marincovich se dedicó a regular su ritmo y marchar con paso seguro hacia su primera victoria en el TC.

Loëffel y Peduzzi frente a los fotógrafos

Clasificación final, 20 vueltas (62,791 km)
1. Carlos Marincovich (Chevytú) 28m17s1 a 133,282 km/h.
2. Ricardo Peduzzi (Chevrolet) a 10s7
3. Carlos Loëffel (Chevrolet) a 19s
4. Luis Di Palma (Chevrolet) a 35s2
5. Atilio Viale del Carril (Ford Falcon) a 56s4
6. Eduardo Casá (Ford F-100) a 1m13s8
7. Remo Gamalero (Ford F-100) a 1m16s6
8. Héctor Pozueta (Chevrolet) a 1m24s2
9. Jaime Villa (Ford) a 1 vta.
10. Elpidio Tortone (Chevrolet) a 1 vta. 
Récord de vuelta: Marincovich, en la 4ª, 1m20s3 a 140,751 km/h.
Clasificaron: 16, de 18 pilotos que largaron.

Fotos: historiatc.com.ar

Casos y cosas del TC en Trelew

El 6 de octubre de 1996, se presentó por primera vez el Turismo Carretera en el autódromo “Mar y Valle”, de Trelew, con victoria de Guillermo Ortelli (Ford). El múltiple campeón obtenía su segundo triunfo en la categoría (antes había ganado con Fabián Acuña en las 2 Horas de TC en Buenos Aires).

René Zanatta (Chevrolet) había sido el más rápido en clasificación (1m34s466, a 156,247 km/h), mientras que las series fueron para Ortelli, Vicente Pernía (Ford) y Roberto Urretavizcaya (Ford). En la final volcó espectacularmente Christian Satriano, sin consecuencias físicas, tanto para él como para su acompañante.

Triplete de podios: Guillermo Ortelli ganó en1996 (Ford) y dos veces finalizó segundo (Chevrolet): 1998 y 2011. José Luis Di Palma (Chevrolet) fue 3º en el ’98, 2º en el ’99 y ganó en 2002.

Todos los ganadores: Guillermo Ortelli (Ford) ’96, Roberto Urretavizcaya (Ford) ‘97, Miguel Ángel Etchegaray (Ford) ’98, Fabián Acuña (Chevrolet) ’99, Hugo Redolfi (Dodge) ’01, José Luis Di Palma (Chevrolet) ’02, Diego Aventín (Ford) ’10 y Néstor Girolami (Torino) ’11.

Triunfos por marcas: Ford, 4; Chevrolet, 2, Dodge, 1 y Torino, 1.


3.10.98: Rubén Salerno (Dodge) obtiene su primera "pole" en Turismo Carretera.

29.10.99: El viernes, en la primera tanda clasificatoria, fallecía Roberto Oubiña. El piloto de Lanus, de 53 años, retornaba a la categoría luego de casi dos años sin competir. "Sufrió un pico de presión muy grande que le pudo haber provocado la rotura de una arteria o de un aneurisma. Eso es lo que nosotros llamamos accidente cerebrovascular “, explicó Rodolfo Balinotti, el médico de la categoría.

22 de abril de 2001: Hugo Redolfi (Dodge) obtuvo su único triunfo en Turismo Carretera. Hasta entonces, en 56 participaciones el piloto santafesino tenía tres podios y cuatro victorias en series.

28 de abril de 2002: Con auto flamante, construido por el equipo JC Competición, José Luis Di Palma obtenía su cuarta victoria en la categoría. "Jose" ganó la clasificación, su serie (la más veloz de la jornada) y dominó de punta a punta la final.

26 de setiembre de 2010: Primera carrera de Agustín Canapino con atención de Canapino Sport, en Arrecifes, tras su alejamiento del JP Racing.


6 de marzo de 2011: durante la 2ª tanda de las pruebas de clasificación se le retiraron los tiempos “por maniobra peligrosa y tránsito lento en pista” a siete pilotos: Matías Rossi, Omar Martínez, Jonatan Castellano, Mariano Werner, Diego Aventín, Emanuel Moriatis y Gabriel Ponce de León. Mientras tanto, Leonel Pernía lograba su primera “pole” en 24 participaciones. El domingo, Néstor Girolami (Torino) celebraba su primer triunfo en la categoría.

Conceptos: “Es una pista donde dependemos mucho del viento, no sólo por la aerodinámica, también por la tierra que ensucia la pista y cambia el ‘grip’”, Guillermo Kissling.

Tiempos para tener en cuenta: 
Pruebas de clasificación (2010): Néstor Girolami (Torino) 1m19s459, a 185,756 km/h.
Serie más rápida (2010): Ricardo Risatti (Torino) 7m59s621 a 184,645 km/h. 
Final a 25 vueltas (2010): Diego Aventín (Ford) 33m27s463 a 183,814 km/h. 


Todos los ganadores:
06.10.96 Guillermo Ortelli (Ford)
20.04.97 Roberto Urretavizcaya (Ford)
04.10.98 Miguel Ángel Etchegaray (Ford)
31.10.99 Fabián Acuña (Chevrolet)
22.04.01 Hugo Redolfi (Dodge)
28.04.02 José Luis Di Palma (Chevrolet)
26.09.10 Diego Aventín (Ford)
06.02.11 Néstor Girolami (Torino)


Fotos: historiatc.com.ar; Laura Cano, La Nación.

TC 2000 y su historial en Rosario

El próximo fin de semana, el TC 2000 retorna a Rosario, luego de 16 años. Su primera incursión en el autódromo “Juan Manuel Fangio” fue en 1993.

22 de agosto: Mientras Norberto Fontana (Van Diemen) ganaba el sábado y finalizaba cuarto el domingo en la doble fecha del campeonato Alemán de Fórmula Ford 1800, Juan Manuel Silva, Guillermo Ortelli y Esteban Tuero completaban el podio de la Fórmula Renault Elf en Rosario.

En TC 2000, Juan María Traverso superaba a Pablo Peón y a Luis Belloso (todos con Renault Fuego GTA). Cuarto se clasificaba Oscar Fineschi (Ford Sierra Ghia) y quinto Guillermo Maldonado (VW Gol). Sería el quinto y último triunfo de la temporada para el Flaco de Ramallo. Maldonado, 1m06s099 a 141,878 km/h, ganó la clasificación.  

 

13 de marzo del ‘94: Primera fecha del TC 2000 en Rosario. Debut del equipo Peugeot con Alberto Canapino como responsable técnico. Mientras que Juan María Traverso y Miguel Ángel Guerra eran los pilotos de los 405 oficiales.

Oreste Berta presentaba los R19 de Renault, con Luis Belloso y Miguel Ángel Etchegaray. Gabriel Furlan y Rafael Verna corrían los Ford Escort oficiales y Silvio Oltra el Fiat Tempra de Osvaldo Antelo.

Ernesto Bessone (Ford Sierra) ganaba la clasificación (1m06s421, a 143,629 km/h) y la carrera. Segundo finalizaba René Zanatta (Ford Sierra) y tercero Guillermo Maldonado (VW Gol 1.8). 

En 1995, el TC 2000 visitaba dos veces el autódromo rosarino con sendas victorias de Juan María Traverso (Peugeot 405). La primera vez, fue el 16 de abril, cuando superó a su compañero de equipo Miguel Ángel Guerra y tercero arribó Ernesto Bessone (Ford Escort 1.8). Sería el primer 1-2 del equipo  Peugeot. Juan Manuel Silva (Ford Sierra) fue el cuarto y Pablo Peón (Ford Escort 1.8) el quinto.


El 20 de agosto, Norberto Fontana completaba en Nürburgring un fin de semana espectacular. Ganaba el sábado y domingo, por la 9ª y 10ª fechas de la F3 Alemana. Menos afortunado resultaba su coterráneo José Luis Di Palma, que abandonaba en el óvalo de Loudon, 10ª fecha de la Indy Light.
En Rosario, Traverso (Peugeot 405 1.8) superaba a Guillermo Ortelli (Ford Escort XR3) y a Ernesto Bessone (Ford Escort 1.8). Cuarto, llegaba Guillermo Maldonado (VW Pointer 1.8) y quinto Daniel Cingolani (Renault RT 19). Traverso también había ganado las dos pruebas de clasificación; la última con récord: 1m03s987 a 145,783.


17 de marzo de 1996, Miguel Ángel Guerra (Peugeot 405) luego de casi cinco años retorna al triunfo en la categoría. Traverso (Peugeot 405) fue su escolta y Ernesto Bessone (Ford Escort XR3) el tercero. Gustavo Der Ohanessian (Ford Escort XR3) termina cuarto y Luis Belloso (Renault RT19), quinto. Guerra dominó todo el fin de semana rosarino, ganó las pruebas de clasificación, la primera serie (Traverso la segunda) y señaló el récord de vuelta en carrera.

Fotos: Taringa, Los-Tuercas y GP4-Argentina.

"Di Palma dio el “Arrecifazo” en ESEPE"

Títuló Coche a la Vista por el triunfo de Luis Di Palma y el segundo puesto de Carlos Pairetti en el “Oscar Cabalén”, de Córdoba, 5ª fecha del Sport Prototipo 1971.

 El sábado 10 de julio, se presentaron catorce autos  en las pruebas de clasificación que ganó Di Palma (Berta-Tornado), con 58s3/10 a 191,485 km/h. Superó a Pairetti (McLaren-Ford) por 1 segundo y a Estéfano (McLaren-Ford) por 1s3/10. “Era la primera vez que en SP nacional se bajaba el minuto en la pista cordobesa. Y nada menos que tres autos lo habían logrado (…).”

Jorge Ternengo (Berta-Tornado) finalizó tercero, a dos giros de Di Palma, mientras que Jorge Cupeiro (Baufer-Chevrolet) arribaba cuarto y Héctor Plano (Gentile-Chevrolet) quinto. Luego, completaron el clasificador (del 6º al 9º puestos) Rubén Alonso (Vounta-Tornado), Evaristo Aranzana (Formisano-Tornado), Norberto Pauloni (Mavicapache-Chevrolet) y Ramón Requejo (Requejo-Chevrolet). No clasificó Emilio Bertolini (Berta-Tornado), que en las dos series ingresó en boxes con problemas de temperatura de agua. Abandonaron José D’ Agnillo (Trueno B-Tornado), Héctor Pozuetta (Cabana-Tornado), Manuel Velazco (Panizza-Tornado) y Nasif Estéfano (McLaren-Ford).

Di Palma ganó la primera serie en 40m41s1/10 a 182,925 km/h y la segunda en 41m03s5/10, a 181,969 km/h. “Otro gran triunfo del arrecifeño Di Palma que lo muestra una vez más en plenitud, conductiva y mecánica”, destacó Coche a la Vista.


Apostillas cordobesas
Luego de dos abandonos, Luis Di Palma sumaba su tercer triunfo consecutivo.
Tercer podio de Pairetti en la temporada, el segundo con el McLaren.
Primer podio en la temporada de Jorge Ternengo.

Fotos: (Arriba) Di Palma, delante de Ternengo. (medio): Pairetti y el McLaren. (abajo): Cupeiro y Requejo, en amena charla.


Material consultado: Coche a la Vista de la Hemeroteca del Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes.

Carlos Giay, corrió poco, pero bien

Pese a su breve campaña deportiva Carlos Giay fue otro de los pilotos arrecifeños que dejó su impronta en el automovilismo argentino. En poco más de dos años corrió en Turismo Mejorado, TC y Sport-Prototipo.

Debutó como acompañante del Nene García Veiga en la Vuelta de Hughes del ‘69. "Corrimos con una Liebre I, motor Tornado, que era de Radiadores Prats. Abandonamos en la 3ª vuelta", recuerda Carlos.

Pocos después, Froilán González lo designa para correr el Chevytres que había dejado vacante Carlos Marincovich, pero por falta de antecedentes deportivos CADAD no le entregaba la licencia para correr en Sport-Prototipo. Mientras tanto, junto con Carlos Grossi (h) realizan una prueba de durabilidad “para los motores de las coupé Fiat 1500 de la Scuderia Fiat. Dimos 760 vueltas al autódromo de Rafaela, 3500 kilómetros”, explica el arrecifeño y agrega “fui al Gran Premio del ’69 como auxilio oficial de la Scuderia Fiat (el equipo de la comisión de concesionarios). Todo por gestión de Néstor García Veiga”, subraya.

Sin embargo, debutó como piloto con un Peugeot 404. “Corrí en Capilla del Monte (Turismo Mejorado Anexo J) con preparación de Carlos Estévez. El auto ¡era un avión! Cuando abandonamos estábamos terceros”, destaca Giay. El 24 de mayo, termina segundo en Salto, con una coupé Fiat 1500 de la CCCF, que había corrido Rodríguez Canedo. Fue cuando el TC se dividió entre el: “TC A” y “TC B”. Sobre el “TC B” alertaba don Alfredo Parga: “Como tenía muchas libertades, quedaba a mitad de camino de un auto especial (…), era muy vecino del SP. No lo sustituía.” El Gráfico (Nº 2642) destacó: “El arrecifeño Carlos Giai fue segundo y sumó meritos para obtener su ansiada licencia de SP. Otro más de la Escuela de Campeones”. Antes de subirse al Sport Prototipo Giay -con la coupé 1500-terminó 11º en Santa Fe y 3º en Los Cóndores, detrás de los Torinos de Di Palma y José Manzano. Una semana más tarde, con el Chevytres de Froilán finalizó 10º en los 500 Kilómetros de Buenos Aires, para Sport Prototipo y abandonó en Rafaela. Retornó a la 1500 para correr en Bragado. “Luis nos alcanzó y nos hizo señas para que nos chupáramos atrás de él. Agarramos un paso a nivel como veníamos y voló el motor”, recuerda sonriente. Finaliza 8º en Rafaela (Sport-Prototipo), esta vez con un Chevrolet fabricado por los hermanos Benavidez.
En el ’71 corre únicamente en TC “A”, con un Chevrolet 400 de Froilán González. Finalizó 9º en Salto (se corrió en el triángulo de Pergamino), abandonó en San Juan y en el Gran Premio. Volvió a terminar 9º en Hughes (otra vez en el circuito de Pergamino). En Olavarría finalizó 2º, detrás de Juan Manuel Bordeu (Dodge). Sin embargo, sería desclasificado por un problema técnico que nada tenía que ver con su manejo. “Gesto tranquilo, pero nada más… Carlos Giay hizo temblar el pavimento. Con juventud y ganas de hacer las cosas se tuteó con Cupeiro y Löeffel. Brillante 2º”, fue el epígrafe que acompañó la foto del piloto arrecifeño en El Gráfico Nº 2702, del 20.07.71. Sus últimas tres presentaciones terminaron en abandonos: Los Cóndores, Bragado y Pergamino. Ya no volvería a correr.

Datos y fechas

Carlos Giay nació el 12 de octubre de 1942.

Sus acompañantes: Ramón Roda (habitualmente corría con Norberto Castañón), Ángel Avergino, Héctor Moisello y Miguel Colbeira.

 

 

Fotos: Con la coupé 1500 en Salto, con el  Chevrolet en Pergamino y Olavarría



Apostillas del VII G. P. Internacional de Turismo

Que ganó el alemán Eugen Börhinger, Mercedes Benz 300 SE, en 33h27m21s1/5, a 138,053 km/h. En la foto, con su acompañante y simpatizantes arrecifeños. 

Ganadores por categorías: “A” (hasta 700 cc) Rogelio Scaramella (De Carlo 700), “B” (de 701 a 850 cc) Gastón Perkins (Renault 1093), “C” (de 851 a 1150 cc) Julio César Castellani (DKW 1000 S) y “D” (de 1151 a 1600 cc) Eduardo Rodríguez Canedo (Fiat 1500), “E” (de 1601 en adelante)  Eugen Börhinger (M. Benz 300 SE). 

Héctor Paredes, acompañante de Eduardo Copello, cuando el Maestro ganó el campeonato de Turismo Carretera en 1967, corrió el Gran Premio del ’64 como acompañante de Nasif Estéfano en un Alfa Giulia.

“(...) que terminó partido en dos, cerca de Jáchal, por un robusto cartel de Vialidad, y Paredes pudo hacer sus cuentas rápidamente. Algunos raspones y dos o tres cortecitos. Poca cosa, al menos teniendo en cuenta que en esos momentos Nasif Estéfano regresaba a San Juan a bordo de un avión y en grave estado”, detallaba El Gráfico, en su Edición Especial Nº 16 (1967). 

Menditeguy y el karma de Viña: "En Viñas (sic), poco después de pasar Arrecifes -lugar tabú para él-, Menditeguy terminó con las esperanzas de muchos que creyeron que su Falcon Sprint estaba para ganar. Menos mal que él lo sabía. Cortó la cadena de distribución y abandonó cuando andaba en un régimen razonable. La aventura terminó del modo previsto, pero mucho antes." El Gráfico Nº 2352, 4 de noviembre de 1964. También en Viña, pero en la última etapa, Menditeguy había abandonado en el Gran Premio de TC de 1963. El de la famosa frase: “¡Quémelo Linares!” Que el notable deportista le dijera a su acompañante, con respecto a la suerte de su coupé Ford detenida al costado del camino.

Menditeguy corrió con una cupé Falcon Sprint V8 “La máquina pertenece a Ford Motor Argentina S. A. y está en nuestro país  desde hace varios meses (…) corrió el Rally de Montecarlo de 1963 y las XII Horas de Marlboro, en los Estados Unidos. Está muy ‘carrereado’  pero se pone a nuevo en los talleres El Inca. (…)”, informaba El Gráfico Nº 2349, del 14.10.64. 

Juan Carlos Zurita, años más tarde preparador y acompañante de Gastón Perkins en Turismo Carretera, participó en este Gran Premio como acompañante de Rogelio de la Fuente en un Renault 4L. Finalizaron 11º en la categoría “B” (701 a 850 cc). 

  En carrera el Magnette III Nº 440 de Ofelio René Oviedo y Osvaldo D’Ángelo. Los arrecifeños abandonaron en el final de la quinta etapa. En la cuarta habían alcanzado su mejor clasificación en su categoría (“D”): 8º en la etapa y 14º en la general.

Lizzi, en el Gran Premio del '64

Bandera a cuadros para Orlando Raúl Lizzi en Arrecifes, punto final de la 6ª -y última- etapa del VIII Gran Premio Internacional de Turismo “Súper Nafta YPF”, de 1964. Lizzi (Auto Unión) finalizó 9º en la Categoría “C” (de 851 a 1150 cm3) y 7º entre los “coches producidos en el país”, tras completar 4603,5 kilómetros, en seis etapas. El piloto de Arrecifes corrió con el Nº 316,  acompañado por Roberto Bergami.

Etapas: 1ª: Pilar-Villa Carlos Paz (781,5 km), 2ª: Villa Carlos Paz-San Juan (752,8 km), 3ª: San Juan-Catamarca (729,4 km), 5ª: Salta-La Falda (961,1 km), 6ª: La Falda-Arrecifes (763,6 km).

Lizzi, etapa por etapa: 1ª: 32º, 2ª: 23º (24º), 3ª: 14º (17º), 4ª: 15º (13º); 5ª: 9º (10º), 6ª: 7º (9º).  Entre paréntesis se informa la posición en la clasificación general.   

Foto en Pilar, largada efectiva del Gran Premio: Roberto Bergami y Raúl Lizzi con dos amigos (Lázaro y Raposo). La carrera se había iniciado simbólicamente frente al edificio del Automóvil Club Argentino en Buenos Aires.

Otros arrecifeños en el GP del ‘64: Categoría “A” (hasta 700 cm3), con el Nº 28, “Espartaco” (Mario Romeo Litardo)-Juan Pozo (De Carlo 700), abandonó en la 4ª etapa. Categoría “D” (1151 a 1600 cm3), con el Nº 440, Ofelio René Oviedo-Osvaldo D’ Ángelo (Magnette III), abandonó en la 5ª etapa.   

Sonrientes, “Espartaco” y Juan Pozo se aprestan a largar la segunda etapa (Villa Carlos Paz-San Juan), finalizaron 15º

De Arrecifes al TC 2012

Tres serán los pilotos arrecifeños este fin de semana en el autódromo de Mar de Ajó, circuito Rubén Luis Di Palma, inicio del Turismo Carretera 2012: Norberto Fontana (Torino), Agustín Canapino (Chevrolet) y “Josito” Di Palma (Torino). Por su parte, Nicolás Trosset (Chevrolet) correrá en TC Pista.

Novedades: A sus 37 años de edad, Norberto Fontana enfrentará su décima temporada en la categoría en la que fue campeón en 2006. A partir de este año, el ex F.1 utilizará un Torino construido y atendido por el Dole Racing, con el ingeniero Guillermo Kissling como responsable técnico. Rody Agut proveerá los motores Cherokee. Fontana correrá con el Nº 15 y este es su palmarés en la categoría:
Debut: 9.03.2003, en Río Gallegos. Carreras: 142. Récord de vuelta: 10. Podios: 23. Victorias en series: 25. Victorias en finales: 7. Pruebas de clasificación: 13. Campeón: 2006, con Dodge. Marcas con las que corrió: Dodge, Ford, Torino.

Agustín Canapino, con 22 años, enfrentará su cuarta temporada en la categoría. El campeón 2010 continuará con la atención de Canapino Sport y utilizará el auto accidentado en Balcarce. Juan José Tártara proveerá los motores. Agustín utilizará este año el Nº 24 y a pesar de su corta trayectoria en la categoría presenta un destacado currículum: Debut: 15.02.2009, en Mar de Ajó. Carreras: 46. Podios: 7. Victorias en series: 10. Victorias en finales: 2. Campeón 2010, con Chevrolet. Corrió siempre con Chevrolet.

Josito Di Palma, próximo a cumplir 23 años, irá por su primera temporada completa en Turismo Carretera. El nieto de Luis tendrá atención de su propio equipo y continuará con el asesoramiento de Canapino Sport. Con respecto a los motores, Di Palma utilizará el Cherokee preparado por Fabián Giustozzi. Historial de “Josito” en Turismo Carretera: Debut: 17.04.2011, en Neuquén. Carreras: 13. Clasificó en: 8. Mejor posición: 7º (28 de agosto, Paraná).

TC Pista: Con flamantes 20 años, Nicolás Trosset, el campeón 2010 de la Fórmula Renault 2.0, iniciará su segunda temporada en TC Pista. El piloto arrecifeño correrá con el Nº 28 en un Chevrolet del DC Performance, asistido técnicamente por el equipo Dole Racing y motores de Daniel Berra. Ulises Armellini será su director deportivo.

El sobrino de Norberto Fontana presenta un interesante palmarés en la categoría telonera del Turismo Carretera. Debut: 17.04.2011, en Neuquén. Carreras: 10. Clasificó en: 8. Mejor posición: 3º (12 de junio, Posadas)

Historial: 87 son los triunfos de los pilotos arrecifeños en Turismo Carretera. El primero: Ángel Lo Valvo (Ford), 1937. El último: Agustín Canapino (Chevrolet), 2011. El más ganador: Carlos Pairetti, 22. Otros ganadores: Luis Di Palma, 20; Marcos Di Palma, 11; Carlos Marincovich, 10; Norberto Fontana, 7; José Luis Di Palma, 5; Patricio Di Palma, 5; Néstor Jesús García Veiga, 2; Ángel Lo Valvo, 2; Agustín Canapino, 2; Néstor Marincovich "Sandokán", 1. Triunfos en TC Pista:"Josito" Di Palma, 3; Agustín Canapino, 2.

(izquierda): Lo Valvo, con Oscar Gálvez - (derecha): Carlos Pairetti


Fotos: Twitter y prensa de los respectivos pilotos. Históricas: historiatc.com.ar y archivo del autor.

García Veiga, en Daytona '71

Néstor García Veiga/Luigi Chinetti Jr (Ferrari 312) finalizaron quintos en las 24 Horas de Daytona ’71 y primeros en la clase Sport 3 litros.

Invitación: “Anduvimos bien en los 1000 Kilómetros de Buenos Aires y me invitaron a correr la segunda carrera por el campeonato del mundo”, recuerda el Nene, que había finalizado 8º en Buenos Aires, compartiendo el manejo de una Ferrari 512 S, del equipo North American Racing Team (N.A.R.T.) con el estadounidense Sam Posey y su coterráneo Luis Di Palma.

Incertidumbre: Según Corsa Nº 250, de febrero ’71, hasta el día anterior de la carrera “todo había sido incertidumbre y desazón, ya que manejos comerciales de Luigi Chinetti con nuestro ya muy catalogado Alain de Cadenet, habían puesto en peligro la participación del argentino (…). Afortunadamente -cosa que sólo se festejó entre el Nene, Marito García, Carozo de ‘El Gráfico’, Andrea Fabris y CORSA- la gestión del inglés con nombre de francés no llegó a buen término -para él- y la participación de García Veiga fue desde entonces una cosa segura.”

La carrera: El Nene fue el encargado de largar, desde la séptima fila (posición 13), “a bordo del viejo pero remozado prototipo 312 P, que lucía el número 21 y una carrocería nueva, bastante parecida a la del nuevo proto Ferrari 312 que debutó con tanta mala suerte en Buenos Aires en manos de Merzario y el desaparecido Ignazio Giunti.”
Al finalizar el primer turno de conducción (una hora quince minutos), el Nene ubicaba en la octava posición a la Ferrari del N.A.R.T. En mitad de carrera, García Veiga/Chinetti estaban terceros en la clasificación general.El arrecifeño “(…) Prácticamente no comió casi nada, durmió apenas una horita y manejó durante mucho más tiempo que Chinetti”, destacó Corsa.

Por su parte, García Veiga recuerda que “fue una carrera complicada porque llovió casi todo el tiempo -y agrega- si la memoria no me falla se cumplieron las 24 horas con nuestro auto en boxes revisando un problema no mayor en la caja.”
Efectivamente, según detalla el cronista de Corsa: “(…) sorpresivamente, cuando el reducido de argentinos se preparaba para celebrar, se vio aparecer al Nene aflojando su tren de marcha por la recta opuesta a los boxes, llegando al pit a duras penas y quejándose de que la transmisión no andaba. Sin saber si era el diferencial o las horquillas que comandan la caja, los mecánicos comenzaron a manipular en ella pero sin lograr dar en la tecla. Como sería de privilegiada la posición de García Veiga-Chinetti por entonces, que del cuarto lugar en que marchaban (cerca del Porsche y de las dos 512) sólo perdieron un puesto cuando terminó la carrera (…).”

Elogios: “Siempre Porsche. Excelente G. Veiga. En la segunda prueba del campeonato mundial otra vez Porsche con Pedro Rodríguez y Jackie Oliver; García Veiga llegó a estar tercero en carrera, y en todo momento dejó establecidas sus innegables condiciones. Importantísimo quinto puesto”, titulo y bajada de Corsa Nº 250, de Juan A. Abraham (corresponsal en U.S.A.).

El Gráfico, en su edición Nº 2679, febrero ’71, tituló: “Sin dudar: García Veiga está para el juego grande”. La gente de redacción quería saber algo más de lo pasado en Daytona con el Nene. Carozzo les contestó y, a una semana de las 24 horas, cada minuto que pasa nos convencemos más de que la producción del arrecifeño en esa carrera fue extraordinaria.”

Conceptos: “Con las Ferrari 512 y 312 que manejé aquí y en Daytona recogí gran experiencia. Con ellas es muy sencillo practicar el derrape controlado, pues tienen gran potencia para salir de él”, comentó García Veiga en Automundo Nº 311, de 1971.

Fecha: 30 y 31 de enero de 1971 - Clasificación final

Pedro Rodríguez/Jackie Oliver (Porsche 917K), 688 vtas (4218,542 km) a 175,655 km/h; 2. Ronnie Bucknum/Tony Adamowicz (Ferrari 512S), 687 vtas; 3. Mark Donohue/David Hobbs (Ferrari 512M), 674 vtas; 4. Tony De Lorenzo/Don Yenko/John Mahler (Chevrolet Corvette SR), 613 vtas (ganador en GT+2.5); 5. Néstor García Veiga/Luigi Chinetti Jr/ (Ferrari 312 del North American Racing Team), 584 vtas (primeros en Sport 3 litros); 6. Dave Heinz/Or Costanzo (Chevrolet Corvette SR), 581 vtas; 7. Jacques Duval/George Nicholas/Bob Balley (Porsche 914-6), 579 vtas; 8. Stephen Behr/John Buffum/Erwin Kremer (Porsche 914/6), 571 vtas; 9. Bert Everett/Jim Locke/Jim Netterstrom (Porsche 911 del Locke Lake Colony), 570 vtas; 10. John Greenwood/Allan Barker/Dick Lang (Chevrolet Corvette SR) a 554 vtas. Largaron: 48 autos - clasificaron: 20







Rodríguez/Oliver (Porsche 917)





Fuentes consultadas: Corsa, Automundo, El Gráfico (hemeroteca del Círculo de Periodistas de Arrecifes), racingsportscarts.com.
Fotos: rosepassion.com; sportcardigest.com, El Gráfico.

La última de Froilán en F.1

El 7 de febrero de 1960, José Froilán González (Ferrari Dino) finaliza 10º en el VII Gran Premio de la República Argentina. Sería su última participación por el Campeonato Mundial de Conductores de F.1.

Luego de obtener el subcampeonato en 1954, la “Tromba de Arrecifes” retornó esporádicamente a la F.1. Había corrido el GP de Argentina de 1955 (Ferrari), Argentina ’56 (Maserati), Gran Bretaña ’56 (Vanwall) y Argentina ‘57 (Ferrari).

Para la VII edición del Gran Premio de la República Argentina, la escudería italiana le entregó a González una Ferrari Dino 246.

“El primer día de entrenamientos para el VII Gran Premio República Argentina, José Froilán González salió a la pista con la más antigua de las cuatro Ferrari llegadas al país (con tanque en la cola), mejorando en 8/10 de segundo el record oficial y absoluto para el circuito Nro 2 del Autódromo. Aunque ese día la actividad había sido muy escasa se tenía la impresión certera, al término de esta primera sesión de entrenamientos, de que las jornadas sucesivas el record de González sería superado”, escribió Federico Kirbus en el Gráfico Nº 2017, de febrero de 1960.

Pruebas de clasificación y carrera

En clasificación Froilán quedó 11º, con un registro de 1m41s, a 4s1 de Stirling Moss (Cooper T51 Climax), el más rápido, y a 1s8 del alemán Wolfgang Von Trips, con la mejor Ferrari (Dino 245) clasificada: 5º. El domingo el arrecifeño luchó con un auto indócil pero que le permitió completar la carrera, aunque a tres giros del vencedor: Bruce McLaren (Cooper T45-Climax). En el análisis que hace Kirbus de la actuación de los pilotos argentinos señala:

“José Froilán González no tuvo la máquina que le hubiese permitido bajar de 1m40s, pero no obstante sigue siendo el piloto potente y veloz de antes.”
Clasificación final GP de la República Argentina

Circuito de 3,912 km - Recorrido total: 312,960 km.

1. Bruce McLaren (Cooper T45-Climax) 2h17,49s5 a 136,242 km/h; 2. Cliff Allison (Ferrari Dino 246), a 26s3; 3. Maurice Trintignant/Stirling Moss (Cooper T51-Climax), a 36s9; 4. Carlos Menditeguy (Cooper T51-Maserati), a 53s3/10; 5. Wolfgang Von Trips (Ferrari Dino 245), a 1 vta; 6. Innes Ireland (Lotus18-Climax), a 1 vta; 7. Jo Bonnier (BRM25), a 1 vta; 8. Phil Hill (Ferrari Dino 246), a 3 vtas; 9. Alberto Rodríguez Larreta (Larry) (Lotus 16-Climax), a 3 vtas; 10. José Froilán González (Ferrari Dino 246), a 3 vtas. Récord de vuelta: Stirling Moss, 1m38s9, a 142.411 km/h. Largaron: 22 pilotos - clasificaron: 13 (59%).

Bruce McLaren en derrape controlado

Carlos Menditeguy en boxes

Material consultado: www.f1-web.com.ar. Historias de hombres y máquinas, por Gustavo Ernesto López. y José Froilán González - Una Pasión sobre Ruedas, de Roberto Carozzo.

Mecánica artesanal (parte 2)

Continuando con el trabajo que los hermanos Stachiola y el Nene Casal realizaron en el motor Ford T con el que Rubén Bulla corrió en Limitada del 27 en 1970, deautosmotivo muestra la tapa de cilindros con árbol de levas a la cabeza. La tapa fue fabricada con una planchuela de hierro de 10 milímetros de espesor para hacer los cielos o cámaras de combustión. En cada uno de los agujeros que alojaban los tornillos se colocaron caños de acero, de una pulgada, para que no cediera al ajustar la tapa al block (Fotos: 01 y 02).

Foto (01)


Foto (02)

Se utilizaron válvulas de admisión de 45 milímetros y de escape de 39 milímetros. Las bocas de admisión tienen un diámetro de 43 milímetros (Fotos: 03) y las de escape, de 41 milímetros (Fotos: 04).

Foto (03)

Foto (04)

La caña del árbol de levas se hizo a torno con un palier y Bamse fue el encargado de darle el cruce . Estaba montado sobre tres bolilleros: uno en cada punta y otro al medio y trabajaba mediante una correa de distribución de Isard 1204. “Tuvimos que adaptarnos al recorrido que tenía la correa, ya que en ese momento no se conseguía ninguna hecha a medida para el motor que nosotros habíamos modificado”, recuerda Casal.

En la primera versión el motor tenía una cilindrada de 3.8 litros y luego fue llevado a 3.6. “Uno de los momentos inolvidables fue en la carrera de Rojas, cuando Rubén (Bulla) en la serie pudo superarlo a (Alfredo) Coronel, que era imbatible, y se mantuvo adelante hasta que faltando dos vueltas se quemó la junta de tapa de cilindros y llegó segundo”, cuenta el Nene Casal, que con ambas manos se ayuda para detallar la maniobra de sobrepaso del piloto arrecifeño.

Auto con historia: El auto que utilizó Rubén Bulla fue adquirido por los hermanos Stachiola a Tortorella, de Salto. Era un monoplaza con rica historia: lo habían corrido Hugo Galaverna y Héctor Moriconi. El chasis estaba construido sobre la base de largueros de Ford T, diferencial de Chevrolet 4 y eje delantero de Ford 35. Su peso era de alrededor de 600 kilos. Se le colocaron frenos a discos en las cuatro ruedas: de Torino, adelante, y de Fiat, atrás. La caja de velocidades era una ZF arrimada, de cuatro marchas y una de retroceso.

"Pelado" Stachiola, Bulla y "Beto" D'Ángelo

Agradecimientos a: Juan Carlos Stachiola, Carlitos y Ángel Casal y a Roberto Hugo Bustos.